RABus
Reallabor für den Automatisierten Busbetrieb im ÖPNV in der Stadt und auf dem Land

Fragen und Antworten

Allgemeine Fragen zum Projekt RABus

1. Was bedeutet der Begriff 'RABus'?

RABus ist die Abkürzung für „Reallabor für den Automatisierten Busbetrieb im ÖPNV in der Stadt und auf dem Land“. Damit wird umschrieben, dass in den Reallaboren Friedrichshafen und Mannheim der Einsatz vollautomatisierter Busshuttles wissenschaftlich erforscht und auch real erprobt.

2. Was ist der Unterschied zwischen teilautomatisiertem (SAE Level 2) und hochautomatisierten (SAE Level 4) Fahren?

Ein teilautomatisiertes System übernimmt in bestimmten Fahrsituationen sowohl die Quer- als auch die Längsführung des Fahrzeugs. Der Mensch im Fahrzeug bleibt für die Überwachung der Verkehrssituation verantwortlich.

Beim hochautomatisierten Fahren übernimmt das Fahrzeug die Steuerung. Die Überwachung während des Betriebs erfolgt durch eine Technische Aufsicht außerhalb des Fahrzeugs in einer Leitstelle.

Im Projekt RABus ist es angedacht, im Reallabor Mannheim vom teilautomatisiertem Fahrmodus in den hochautomatisierten Fahrmodus zu wechseln, das heißt es ist keine Fahrzeugbegleitperson mehr im Shuttle vorhanden.

3. Was sind die Projektziele?

  1. Erprobung von hoch- und vollautomatisierten Fahrzeugen unterschiedlicher Größe in verschiedenen Gebietstypen und mit akzeptablen Geschwindigkeiten im ÖPNV-Realbetrieb inkl. Öffentlichkeitsarbeit
  2. Darstellung automatisierter und flexibler Mobilitätsangebote
  3. Bewertung der technischen Umsetzung, der betrieblichen Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit, der Nutzerakzeptanz, der rechtlichen Belange sowie der verkehrlichen Wirkungen
  4. Beurteilung einer landesweiten Übertragbarkeit und Ausarbeiten von Handlungsempfehlungen für einen zukunftsfähigen ÖPNV in Baden-Württemberg

4. Wer sind die Projektpartner und Unterstützer?

Das Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) übernimmt die Rolle des Konsortialführers und ist zuständig für die administrative Leitung des Gesamtprojektes.

Die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (RAB) hat als Reallaborkoordinator Friedrichhafen u.a. die Aufgabe, in Zusammenarbeit mit dem Konsortialführer die Einhaltung des Budgets sicherzustellen.

Die Stadtverkehr Friedrichshafen GmbH (SVF) hat als Konzessionsinhaber für das Stadtgebiet Friedrichshafen u.a. die Aufgabe, gemeinsam mit der RAB den Betrieb der automatisierten Shuttles vorzubereiten und zu gestalten.

Die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) hat als Reallaborkoordinator Mannheim u.a. die Aufgabe, in Zusammenarbeit mit dem Konsortialführer die Ein-haltung des Budgets sicherzustellen.

Das Institut für Verkehrswesen (IfV) am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) befasst sich im Rahmen des Projektes mit der Akzeptanzforschung und dem Ziel, herauszufinden, welche Personengruppen welches Angebot benötigen und nutzen.

ZF Friedrichshafen ist für die Bereitstellung und Erprobung von hoch- und vollautomatisierten Fahrzeugen für innerstädtische und Überland-Anwendungen verantwortlich.

5. Wie sieht der Zeitplan für das RABus Projekt aus?

Projektstart: 01.09.2020
Projektende: 31.07.2024

6. Das Forschungsprojekt ist auf vier Jahre ausgelegt, was passiert in dieser Zeit?

Im ersten Jahr gilt es zunächst, sich auf eine geeignete Strecke zu einigen und auf das Fahrzeug. Außerdem muss die Strecke dann auf die Anforderung des Projektes geprüft werden: Straßenbeschaffenheit, Verkehrszeichen, Lichtsignalanlagen wie Ampeln spielen hier eine wesentliche Rolle – nicht zu vergessen die Genehmigung, um die Strecke schlussendlich auch in Betrieb nehmen zu können. Ab dem zweiten Jahr wird die schrittweise Betriebsaufnahme in mehreren Phasen erfolgen – sowohl ohne als auch mit Passagieren, wenn es die rechtlichen Randbedingungen zulassen.

7. Wie hoch ist die Fördersumme?

Das Projekt wird mit 14 Millionen Euro durch das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg gefördert.

8. Was ist im Rahmen der Akzeptanzforschung im RABus Projekt vorgesehen?

Ziel der Akzeptanzforschung ist, herauszufinden, welche Personengruppen welches Angebot benötigen und nutzen. Zur Erforschung der Akzeptanz werden vier Befragungen durchgeführt, welche sowohl Nutzende als auch Nicht-Nutzende einbeziehen.

Die erste Befragung berücksichtigt noch vor Beginn der Testbetriebe das gesamte Bundesland. Somit sollen über alle Regionen Baden-Württembergs hinweg Erkenntnisse zur Akzeptanz und möglichen Nutzung des autonomen öffentlichen Verkehrs gewonnen werden. Durch die vergrößerte Stichprobe werden zuverlässige Aussagen erwartet.

Die weiteren drei Erhebungen konzentrieren sich auf die beiden Reallabore, wobei eine kurz vor, eine nach der Betriebsaufnahme und eine als Längsschnitt über die gesamte Betriebsphase der autonomen Kleinbusse durchgeführt wird. Letztere erlaubt es, Veränderungen im Zeitverlauf zu erforschen.

Weiterhin wird untersucht, welche verkehrlichen Auswirkungen, wie z.B. Verkehrsverlagerungseffekte, ein durch die Shuttles erweitertes ÖPNV-Angebot bewirkt. Zur Untersuchung dieser Forschungsfragen wird das am IfV entwickelte agenten-basierte Verkehrsnachfragemodell mobiTopp verwendet, wobei für die beiden Reallabore Mannheim und Friedrichshafen jeweils ein eigenes Verkehrsnachfragemodell erstellt wird. Abschließend werden die Ergebnisse in Form einer Potenzialabschätzung auf ganz Baden-Württemberg übertragen.

9. Wie gehen Sie mit Skepsis aus der Bevölkerung um?

Die Bedenken von Anwohnern in Friedrichshafen und Mannheim nehmen wir selbstverständlich ernst und gehen darauf ein. Im Rahmen diverser Öffentlichkeitsauftritte wollen wir die Bevölkerung zum Thema autonomen Fahren abholen und darüber informieren. Beispielsweise soll die Möglichkeit geboten werden, autonome Fahrzeuge anzuschauen, anzufassen und zu betreten.

10. Wie unterscheidet sich RABus von anderen Projekten?

Automatisiertes und vernetztes Fahren ist ein breites Feld. Die Möglichkeiten an Antworten hängen immer davon ab, welche Fragen gestellt werden. Natürlich lassen sich Überschneidungen mit anderen Projekten nicht komplett vermeiden.

RABus soll als Querschnittsprojekt viele Themen in sich vereinen, wie z. B. die Entwicklung von sicheren und zuverlässigen Funktionalitäten der Shuttles, wirtschaftlicher Einsatz von hoch-/vollautomatisierten Shuttles in der Stadt und im ländlichen Raum, Steigerung der Akzeptanz gegenüber der neuen Technik usw.

Mit den anvisierten Maximalgeschwindigkeiten in Friedrichshafen und dem Fahren ohne Begleitung in Mannheim haben sich die Projektpartner Ziele gesetzt, die in anderen Projekten bisher noch nicht umgesetzt wurden.

11. Welchen Einfluss hat die Pandemie auf den Projektverlauf?

Natürlich hat die Pandemie dazu geführt, dass ursprüngliche Planungen überdacht werden müssen und sich die Projektpartner nun mit Hygienekonzepten auseinandersetzen. Gleichzeitig begreifen wir das aktuelle Momentum bei der Digitalisierung auch als Chance, um Abstimmungen mit Beteiligten, Behörden und Städten möglichst unkompliziert und zügig durchzuführen.


Fragen zu den Reallaboren

1. Warum werden Friedrichshafen und Mannheim zu Reallaboren?

Im Reallabor Friedrichhafen wurde eine Route gewählt, die ganz unterschiedlichen Charakteristika in sich vereint. So sind innerstädtische Abschnitte ebenso enthalten wie Überlandpassagen, auf denen für den allgemeinen Verkehr eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von bis zu 70 km/h gilt. Es ist vorgesehen, zunächst den innerstädtischen und später im Verlaufe des Projektes den Überlandanteil zu befahren. Dabei werden die automatisierten Fahrzeuge im Mischverkehr mit allen übrigen Verkehrsmitteln eingesetzt.

Im Norden Mannheims liegt mit FRANKLIN die ehemals größte Wohnsiedlung der US-Armee. Nach dem Abzug der amerikanischen Streitkräfte bietet das Areal enorme städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten. Entlang des Geländes existiert mit der Stadtbahnlinie 5 bereits eine Anbindung an den ÖPNV. Allerdings ist dieses Angebot auf Grund der Größe von FRANKLIN nicht ausreichend, so dass ein umfassendes Mobilitätskonzept erarbeitet wurde. Bestandteil dieses neuen Konzeptes ist die Umsetzung von automatisierten Buslinien, die entfernte Areale von FRANKLIN an die Linie 5 anbinden.

2. Wo sind die Teststrecken in Friedrichshafen bzw. Mannheim?

Friedrichshafen

Routenverlauf in Friedrichshafen







Mannheim

Routenverlauf in Mannheim







3. Wie unterscheiden sich die Anwendung in Friedrichshafen und Mannheim?

Friedrichshafen

Mannheim

Innerorts bis zu 40 km/h
Überland bis zu 70 km/h

Neuerschließung Wohngebiet
Das Forschungsziel während der Projektlaufzeit sind 20 km/h (Begrenzung Wohngebiet 30 km/h)

Öffentlicher Raum 

Privatgelände aber öffentlich zugänglich

1 Route mit zwei Streckenabschnitten und erhöhter Komplexität (Fußgängerüberwege, Kreuzungen mit und ohne Vorfahrtsrecht, Kreisverkehre, Einkaufsstraße mit Längs-Parkstreifen, Linksabbiegen, etc.)

1 zusammengefasste Route quer durch ein neu erschlossenes Wohngebiet inkl. Baustellenverkehr, First/Last-Mile Konzept zur Erhöhung der ÖPNV Attraktivität

4. Warum fährt das Shuttle nicht zum Platz der Freundschaft (Reallabor Mannheim)?

Der Platz der Freundschaft ist ein Hauptverkehrsknotenpunkt für die Anwohner des Franklin Areals.

Die dafür erforderlichen Umbaumaßnahmen und die für die An- und Abfahrt des Shuttles benötigten Sperrungen des Kreisverkehrs stehen in keinem Verhältnis zum Förderprojekt.

5. Welche Infrastruktur ist notwendig und was kostet diese?

Einrichten teilweise neuer Haltestellen, Beschilderungen, Lade-Infrastruktur, Wendekreise, Anpassung von Signalanlagen an Kreuzungen, Erneuerung von Fahrbahnmarkierungen und ggf. verkehrsrechtliche Maßnahmen vornehmen, Einbringen von Magnetspots in die Fahrbahn entlang der Strecke; die Kosten müssen in Phase 1 des Projekts sorgfältig ermittelt und anhand der Vor-Ort-Gegebenheiten konkret geplant und berechnet werden.


Fragen zum RABus-Shuttle/People Mover

Als „L4-Shuttle“ wird ein Kraftfahrzeug bezeichnet, welches mit Funktionen ausgestattet ist, die es ermöglichen, führerlos in einem definierten Betriebsbereich die Fahraufgaben zu erfüllen. Im RABus Projekt kommt ein sog. People-Mover zum Einsatz.

1. Was für ein Shuttle wird für das Projekt RABus fahren?

Für beide Reallabore sind Group-Rapid-Transport-Shuttles (GRT-Shuttles) der ZF-Tochterfirma 2getthere eingeplant. Mit einer Transportkapazität von bis zu 22 Personen eignen sich diese Fahrzeuge für die Ergänzung des ÖPNV-Angebots in Friedrichshafen und Mannheim.

2. Wie viele Fahrzeuge werden eingesetzt?

Aktuell ist geplant, sowohl in Friedrichshafen als auch in Mannheim jeweils zwei Fahrzeuge einzusetzen.

3. Warum kommt das Shuttle erst in Mannheim und später in Friedrichshafen zum Einsatz?

Die Strecke in FN hat eine höhere Komplexität aufgrund der innenstadtnahen Linienführung mit sehr anspruchsvollen Rahmenbedingungen (allein schon hinsichtlich Verkehrsaufkommen und Verkehrssteuerung) sowie des Überland-Abschnitts; dies erfordert mehr und längere Vorbereitungs- und Entwicklungszeit.

Die Rahmenbedingungen in Mannheim erlauben einen früheren Einsatz, da hier einerseits eine geringere Geschwindigkeit realisiert wird (Tempo 20) und es sich andererseits um Privatgelände handelt.

4. Wird es unterschiedliche Shuttle in Friedrichshafen und Mannheim geben?

Nein, derzeit ist das 2getthere GRT Shuttle sowohl in Friedrichshafen als auch in Mannheim geplant jedoch mit unterschiedlicher Funktionalität.

5. Wird das Shuttle klimatisiert sein?

Das Shuttle hat eine eigenständige Klimaanlage und kann den Innenraum sowohl heizen als auch abkühlen.

6. Ist das Shuttle barrierefrei?

Es ist barrierefrei einsetzbar. Er hat keine Stufe im Fahrzeuginneren. Zudem werden die Haltestellen möglichst so eingerichtet, dass ein nahezu niveaugleiches Einsteigen sichergestellt wird.

7. Über welche Transportkapazitäten verfügen die Shuttles?

8 Sitzplätze + max. 14 Stehplätze

8. Wie schnell fährt das Shuttle?

Die Höchstgeschwindigkeit der Shuttles liegt aktuell bei 40 km/h. Innerhalb der Projektlaufzeit laufen Untersuchungen, welche maximale Geschwindigkeit v. a. in Friedrichshafen mit der verfügbaren Technik darstellbar ist.

9. Ist das Shuttle laut?

Nein, das Shuttle fährt elektrisch und ist daher viel leiser als herkömmliche Busmodelle.

10. Erkennt das Shuttle (alle) Straßenschilder?

Da die Sensor- und Kameratechnik ständig weiterentwickelt wird, ist es im Verlauf des RABus Projektes insbesondere in Friedrichshafen geplant auch die Erkennung von Verkehrszeichen durch das Shuttle zu unterstützen. Die Reaktion auf bestimmte Zustände des Systems selbst, der Umgebung sowie von Verkehrszeichen wird jeweils in Fahrbefehlen für das Abfahren der einprogrammierten Route hinterlegt. Zum Ende der Projektlaufzeit soll das Shuttle nahezu alle Verkehrszeichen erkennen können.

11. Erkennt das Shuttle Ampeln (LSA)?

Grundsätzlich kann das Shuttle mit Ampeln kommunizieren. Bei dieser Kommunikation erhalten die Fahrzeuge ein Funksignal von der Ampel und das Fahrzeug verarbeitet die Informationen, indem es an der einprogrammierten Haltelinie stehen bleibt oder die Kreuzung bei grün überquert. Die Kommunikation geschieht nicht über optische Systeme, sondern über Funkfrequenzen (V2X).

12. Kann das Shuttle bei allen Wetterbedingungen fahren?

Das genaue Verhalten bei unterschiedlichen Wetterbedingungen ist Teil der aktuellen Forschung zum autonomen Fahren. Die Hersteller geben an, dass die Witterungsbedingungen den Betrieb einschränken können. Das gilt für folgende Extremwitterungen:

  • Außentemperaturen unter -10°C oder über +40°C
  • Starkregen (> 5mm/h)
  • Schneefall
  • Starke Windböen (> 55km/h)
  • Eis/Glätte
  • Nebel, Rauch oder Dunst

Aufgrund der hohen Entwicklungsgeschwindigkeit von Kamera-, Radar- und Lidar-Systemen ist damit zu rechnen, dass einige der genannten Situationen in den nächsten Jahren gelöst werden.

13. Sind die Bauteile vom Shuttle geprüft?

Die einzelnen technischen Komponenten bezieht der Hersteller von Automobilzulieferern. Diese Komponenten wurden nach den gängigen Normen und Standards entwickelt und produziert.

14. Wie wird für die Sicherheit im Straßenverkehr gesorgt?

Für eine präzise Umfelderkennung werden Lidar-, Radar-, und Kamerasysteme kombiniert. Der Hochleistungsrechner ZF ProAI verarbeitet diese Daten, leitet daraus Fahrstrategien ab und gibt Handlungsbefehle an die Aktuatorik weiter. Konnektivitätssysteme vernetzen die einzelnen Komponenten im Fahrzeug ebenso wie das Gesamtsystem mit seinem Umfeld. Eine umfassende Validierungsstrategie garantiert zudem, dass die ZF-Komponenten und -Systeme die hohen Sicherheits- und Qualitätsstandards der Automobilindustrie erfüllen.

Im Fahrzeug selbst befindet sich in der Anfangszeit ein Fahrzeugbegleiter, der die Funktion des Shuttles überwacht. Zudem fahren zu Projektbeginn die Fahrzeuge passiv und reagieren bei jeder potenziellen Gefahrensituation sehr vorsichtig.

In einer späteren Projektphase ohne Begleiter wird die Überwachung durch die Technische Aufsicht übernommen.

15. Wer ist der Betreiber des Shuttles?

In Mannheim ist dies die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH und in Friedrichshafen die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH im Auftrag der Stadtverkehr Friedrichshafen GmbH

16. Wo werden die Shuttles abgestellt?

Die Shuttles werden nahe der Einsatz-Strecke auf einem Betriebshof gesichert abgestellt.

17. Wie werden die Shuttles geladen?

Zum Laden der Shuttles gibt es zwei Möglichkeiten:

a. Automatisiertes Ladesystem (der Ladestempel vom Shuttle verbindet sich an einer Haltestelle mit einer Kontaktplatte)
Fast Charging: Vollständige Aufladung innerhalb von 11 Minuten

b. Manuelles Laden (ähnlich Elektrobus) z. B. im Depot
Normal Charging: circa 40 Minuten

18. Wie verhält sich das Shuttle in einer Gefahrensituation (Vollbremsung)?

In einer uneindeutigen Situation wird sich das Fahrzeug immer konservativ nähern, da die Sicherheit der Insassen und anderer Verkehrsteilnehmer stets oberste Priorität hat. Kommt es zu einer Gefahrensituation, wird das Fahrzeug immer bremsen.

Gleichzeitig schaltet sich die Technische Aufsicht hinzu. Diese nimmt Kontakt mit den Fahrgästen auf und leitet ggf. weitere Schritte ein (z. B. die Verständigung der Rettungsdienste).

19. Gibt es eine Begleitperson?

Im Rahmen des Projektes ist geplant, dass in der Anfangsphase ein ZF Ingenieur als Begleitperson an Board sein wird, zu einem späteren Zeitpunkt kann dieser ggf. vom Betreiber gestellt werden. In einer späteren Phase soll in Mannheim auch das unbegleitete Fahren erforscht werden.

20. Was sind die Aufgaben des Fahrzeugbegleiters?

Der Fahrzeugbegleiter stellt die zusätzliche, redundante Sicherheitsebene für Erprobungen von ausgereifter aber noch neuer autonomer Fahrzeugführungssoftware im öffentlichen Raum da. Er überwacht die Fahrfunktion des Shuttles und hat die Möglichkeit einzugreifen sollten außergewöhnliche äußere Umstände das Fahrzeug in unvorhergesehene kritische Situationen führen. Die immer weitere Perfektionierung der Fähigkeiten eines autonomen Shuttles soll durch Sammlung von Daten und Erfahrungen im Rahmen des Forschungsprojektes vorangetrieben werden.

21. Kann das Fahrzeug von anderen Personen als vom Fahrzeugbegleiter gesteuert werden?

Das Fahrzeug kann nicht von Betriebsfremden Personen von außen gesteuert werden.

22. Wie sind die Shuttles bzgl. Eingriffen durch Cyber Security geschützt?

ZF entwickelt entsprechend Cyber Security Konzepte nach ISO/SAE 21434 und UN R155. Es ist kein Zugriff von außen auf das Fahrzeug ohne Autorisierung möglich.

23. Was passiert, wenn jemand in der Tür steht und diese sich nicht schließen kann?

Die Tür ist, wie alle Türen bei Linienbussen, gegen das Einklemmen von Personen und Gegenständen gesichert. Ist dieser Bereich nicht frei, können die Fahrzeuge nicht die Türen schließen und weiterfahren. Zunächst wird der Fahrzeugbegleiter die Situation einschätzen und Fahrgäste anleiten können. In der nächsten Phase (ohne Fahrzeugbegleiter) wird eine Leitstelle sich im Bedarfsfall über Video ein Bild der Situation machen können und entsprechend die Fahrgäste anleiten.

24. Bremst das Shuttle bei Hindernissen? / Weicht es Hindernissen aus?

Bei plötzlich auftretenden Hindernissen bremst das Fahrzeug automatisch. Nach derzeitigem Standkönnen diese nur umfahren werden, wenn die Begleitperson das Fahrzeug manuell bedient.

25. Gibt es einen Nothalt-Taster und was passiert, wenn er gedrückt wird?

Ja, es gibt deutlich gekennzeichnete und gut erreichbare Nothalt-Taster im Fahrzeug. Die Nothalt-Taster lösen bei Betätigung eine Notbremsung aus, informieren die Technische Aufsicht und sind sowohl im manuellen als auch im Automatikbetrieb jederzeit aktiv. Bei einer Notbremsung können die Türen auf die übliche Weise zum Verlassen des Fahrzeugs verwendet werden. Bei einem Ausfall müssen die Türöffnungssysteme zur Entriegelung von Hand benutzt werden.

In der begleiteten Phase wird der Fahrzeugbegleiter die Fahrt überwachen, den Nothalt-Taster in Notfällen betätigen und nach Klärung der Situation eine Weiterfahrt veranlassen.

26. Was passiert nach dem Projekt mit dem Shuttle?

Auf der Basis der im Projekt gemachten Erfahrungen wird am Ende zu entscheiden sein, ob es eine Übernahme der Shuttles für die Zeit danach geben wird.


Fragen zum Fahrbetrieb

1. Wie sind die Fahrzeiten/ Wann fährt der Bus?

Zunächst tagsüber in den Normalverkehrszeiten, dann auch schrittweise in die Hauptverkehrszeit hineinwachsend entsprechend der Fähigkeiten der Shuttles.

Betriebszeiten (Friedrichshafen):

Mo-Fr 6:00 – 8:00 und 16:00 – 19:00 (1. Phase: Innenstadtbetrieb)
Mo-Fr 9:00 – 11:00 und 14:00 – 16:00 (2. Phase: Innenstadt- und Überlandbetrieb)

Betriebszeiten (Mannheim):

Mo – Fr: 07:00 – 11:00 und 13:00 – 17:00
Sa: 10:00 – 13:00 und 14:00 – 16:00

2. Kostet die Mitfahrt Geld? / Was kostet eine Fahrkarte?

Weil es ein Testbetrieb ist und das Projekt gefördert wird, ist die Mitfahrt für alle Passagiere kostenlos.

3. Wie viele Personen/Rollstühle/Kinderwagen haben im Shuttle Platz?

Im Shuttle stehen 8 Sitzplätze zur Verfügung (ein Platz ist für den Fahrzeugbegleiter), zzgl. eines Stellplatzes für Rollstuhl oder anderes.

4. Können Fahrräder/E-Scooter mitgenommen werden?

Nein, derzeit ist aufgrund des begrenzten Platzes im Fahrzeug keine Fahrradbeförderung oder E-Scooter-Mitnahme möglich.

5. Dürfen Tiere mitfahren? /Darf Gepäck mitgenommen werden?

Dies wird mit dem Projektfortschritt geklärt werden müssen.

6. Können die Fahrgäste das Shuttle jederzeit verlassen?

Der reguläre Ein- und Ausstieg in und aus dem Shuttle ist nur an den Haltestellen vorgesehen.

Liegt jedoch ein Notfall vor, ist das Verlassen des Fahrzeugs garantiert.

7. Wie handle ich als Fahrgast bei Unfällen?

Der in der ersten Phase anwesende Fahrzeugbegleiter würde im Falle eines Unfalls die Fahrgäste entsprechend des vorliegenden Handbuchs durch die Situation begleiten und in Absprache mit der Leitstelle alle weiteren Maßnahmen in die Wege leiten.

In der zweiten Phase (ohne Fahrzeugbegleiter), deren Umsetzung aufgrund der derzeitigen Gesetzeslage noch ungewiss ist, würde die Verbindung zur Leitstelle hergestellt werden und die Mitarbeiter in der Leitstelle würden den Fahrgast ebenfalls entsprechend durch die Situation begleiten und weitere Schritte in die Wege leiten.


Fragen zu rechtlichen Rahmenbedingungen und dem Einsatz von automatisierten Fahrzeugen

1. Wo dürfen automatisierte Fahrzeuge derzeit fahren?

  • Privatgelände: Wenn die Voraussetzung erfüllt ist, dass das Gelände nicht öffentlich zugänglich ist, gelten hier keinerlei Einschränkungen.
  • Öffentliches Gelände: nur mit aktueller Einzelbetriebserlaubnis (EBE) gemäß §21StVZO unter Beachtung des AV Permit und Auflagen der Ausnahmen gemäß §70 StVZO (für den Fahrerersatz) bzw. §13 EG-FGV Transport von Personen ist nicht untersagt, Themen wie Versicherung, Haftungsausschluss etc. müssen aber jeweils geklärt werden; dies kann dann aber mit Auflagen verbunden sein.

2. Wo fahren automatisierte Fahrzeuge schon?

Hochautomatisierte Kleinbusse werden in mehreren Dutzend Testfeldern in Europa, Asien, Australien und Amerika eingesetzt. Beispiele sind zu finden in Sion (Schweiz), auf dem Gelände des Kernkraftwerks von EDF in Civaux (Frankreich), in Helsinki, Espoo und Tampere (Finnland), den Gardens by The Bay (Singapur) oder auch auf dem Euref-Campus in Berlin und in Bad Birnbach in Bayern.

In Deutschland laufen derzeit mehrere Förderprojekte, bei denen automatisierte Kleinbusse zum Einsatz kommen sollen, u. a. in Brandenburg, Rheinland-Pfalz, Bayern, Nordrhein-Westfalen, Sachsen, Baden-Württemberg.

3. Auf welchen rechtlichen Grundlagen basiert die Genehmigung von (hoch-) automatisierten Fahrzeugen?

Fahrzeugeinsatz: Für den Einsatz von (hoch-) automatisierten Fahrzeugen mit Fahrgästen im öffentlichen Straßenraum muss eine Genehmigung/Betriebserlaubnis/ Zulassung nach den Anforderungen aus Straßenverkehrsgesetz (StVG), Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO), Straßenverkehrsordnung (StVO) und Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) erfolgen, weil es sich um Kraftfahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 6 km/h handelt.

Zulassung der Shuttles aktuell:

Einzelbetriebserlaubnis (EBE) gemäß §21StVZO unter Beachtung des AV Permit und Auflagen der Ausnahmen gemäß §70 StVZO (für den Fahrerersatz) bzw. §13 EG-FGV

Zulassung der Shuttles in Deutschland nach neuer Gesetzgebung (genereller Rechtsrahmen):

Eine zukünftige Zulassung nach der neuen Autonome Fahrzeug- und Betriebsverordnung (AFGBV) durchläuft einen dreistufigen Prozess:

  • Typgenehmigung eines Einzelfahrzeugs nach gängigen Vorschriften der UNECE (Reifen, Bremse, Beleuchtung, etc.) und der Grundfunktionalität durch das KBA
  • Genehmigung eines festgelegten Betriebsbereichs durch die zuständigen Behörden der Länder (Regierungspräsidien)
  • Mit den Genehmigungen und einer eVB Nummer Zulassung bei der zuständigen Zulassungsstelle und Ausgabe der KFZ-Kennzeichen

Personenbeförderung: Hinzu kommen die Anforderungen aus dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG), das die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen regelt.

4. Ist das Shuttle eine Konkurrenz des öffentlichen Nahverkehrs oder eine Ergänzung?

Der Testbetrieb ist keine Konkurrenz für das Angebot des öffentlichen Nahverkehrs in Friedrichshafen oder Mannheim. Die Shuttles übernehmen Aufgaben der Feinerschließung und der sogenannten ersten/letzten Meile und stellen somit eine Ergänzung bzw. sogar eine Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Nahverkehrs dar.